Los dos

Mar 29, 2024

Nota del editor: Esta historia se extrajo principalmente de los archivos de The Day, con material adicional de la Biblioteca Estatal de Connecticut y el sitio web del Connecticut College "Mapping Urban Renewal in New London: 1941-1975".

Todo empezó con botellas de refresco.

El conductor de una camioneta en el puente Gold Star Memorial, entonces un solo tramo con dos carriles en cada dirección, intentó adelantar al coche que tenía delante. Cuando cambió de carril, las cajas de botellas que llevaba se movieron y el camión viró. Luego saltó la mediana de hormigón baja y chocó contra un coche que venía en dirección contraria.

Tal vez fueron las tres lesiones graves que se produjeron, o el tráfico paralizado durante horas, o simplemente la paciencia de la gente al límite. Pero algo en este accidente de noviembre de 1967 tocó una fibra sensible. Después de años de empeoramiento de las condiciones en el puente, comenzaron a llegar cartas a la oficina del gobernador exigiendo acción.

“Siendo un usuario frecuente de este puente, al igual que muchos otros ciudadanos, tengo miedo de cruzarlo”, escribió un hombre.

Pero poco se pudo hacer. La solución era un segundo tramo, que ya estaba previsto pero aún quedaba un largo camino por recorrer.

En junio, hace cincuenta años, el tan esperado gemelo del Gold Star finalmente fue terminado, cambiando el panorama del transporte de la región. Pero ni siquiera eso puso fin a la historia.

La finalización del tramo original en 1943 puso fin a grandes atascos en su predecesor, un puente ferroviario reconvertido que se abría cada vez que pasaba un barco. Pero con el tiempo y más tráfico, el Gold Star se convirtió en el problema para el que fue construido.

Arreglar las cosas fue un trabajo más grande la segunda vez. La solución tenía que tener en cuenta carreteras más transitadas, cambios en la ingeniería del tráfico y grandes perturbaciones en el terreno. Un segundo tramo no fue suficiente: el viejo puente también tendría que ampliarse para que los viajes entre New London y Groton siguieran fluyendo a largo plazo.

Todo el drama se desarrolló a lo largo de 20 años de construcción, demolición, agitación y muerte.

Los dos tramos del puente Gold Star, fotografiados sobre New London en 2022. El puente del ferrocarril está a la derecha.

Los automóviles y camiones cruzaron por primera vez el río Támesis entre Groton y New London sobre vías de ferrocarril reutilizadas.

En 1965, el tramo de cuatro carriles forma parte de la Interestatal 95, la arteria principal de norte a sur a lo largo de la costa este.

Las obras del segundo tramo están a punto de finalizar. Mientras tanto, el nuevo puente acoge temporalmente tres carriles de tráfico en cada dirección.

En última instancia, 20 carriles de tráfico transportarán personas y comercio sobre el Támesis a destinos desde Nueva York a Bangor y de Miami a Boston.

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El accidente que acabó con la vida de un joven de 16 años en julio de 1958 fue un punto de ruptura anterior. El hecho de que tuviera su licencia de conducir solo dos días y fuera a 100 mph no parecía importar tanto como la ubicación.

El accidente ocurrió en la esquina de Colman Street y Bridge Approach, una carretera de cuatro carriles construida para el Gold Star en la década de 1940. Había negocios a ambos lados e intersecciones con otras calles.

Fue la segunda muerte en ese lugar, y la tercera en la aproximación, en unos meses.

Tres años antes, cuando el estado había anunciado planes para convertir el acceso en una carretera de acceso limitado, muchos en New London estaban totalmente en contra de la idea.

“Necesitamos esto tanto como necesitamos un agujero en la cabeza”, se quejó Spencer Moon sobre la esperada pérdida de tráfico en su concesionario Buick y en su gasolinera.

Pero a medida que Bridge Approach se volvió cada vez más peligroso, la ciudad cambió de tono. Después de la tercera muerte, los funcionarios pidieron que comenzara el proyecto estancado.

La adición de vías de servicio y pasos elevados en las calles Briggs, Colman y Vauxhall no se trataba solo de seguridad en el área inmediata. El acceso eventualmente sería parte de una carretera de Maine a Florida.

La mayor parte del tramo de la Interestatal 95 de Connecticut acababa de abrirse como Connecticut Turnpike, que iba desde Greenwich hasta East Lyme antes de girar hacia el norte. El resto de la ruta, desde Waterford hasta la línea Rhode Island, se mejoraría poco a poco durante los próximos años. El Puente de Acceso fue una de las piezas, al igual que el puente mismo.

Con la construcción del acceso en marcha en enero de 1960, el estado anunció que se construiría un segundo puente junto al existente. Pero años antes de que eso sucediera, se abrió el último tramo de la carretera en Groton, Stonington y North Stonington. En diciembre de 1964, la estrecha Gold Star formaba parte de la I-95.

Se avecinaba una pesadilla de tráfico.

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Para Samuel Bellin, el Estado bien podría haber lanzado una bomba.

Cuando se dieron a conocer los planes iniciales para el nuevo puente a finales de 1963, incluían una vía de acceso de cuatro carriles desde Bridge Approach hasta Mohegan Avenue. Pasaría por Hodges Square, acabando con el próspero distrito comercial.

“Aquí no hay tiendas vacías, como las que se ven en el centro…”, dijo Bellin, que regentaba una farmacia. "¿Cómo pueden hacer esto?"

Bellin y sus compañeros comerciantes se organizaron y la ciudad los apoyó al oponerse a la pérdida de Hodges Square. El comisionado de Carreteras, Howard Ives, advirtió que la alternativa podría ser peor, pero le dio a la ciudad ocho opciones para elegir.

New London respaldó a regañadientes “Alternate G”, que salvó Hodges Square pero aún así se quedó con 250 propiedades, incluidas empresas en las nuevas vías de servicio.

El intercambio para ingresar al puente causó infinitas complicaciones de diseño, pero el puente en sí sería un tramo de armadura sencillo como el Gold Star, solo que más ancho. Los ingenieros habían considerado brevemente un puente de dos pisos e incluso un túnel, pero esas ideas no llegaron a ninguna parte.

Las revisiones del intercambio en 1967 que tomarían aún más propiedades consternaron a la mayoría de los funcionarios de la ciudad, excepto a la Agencia de Reurbanización, que estaba llevando a cabo su propia demolición generalizada.

“Por lo general, cuando se construyen carreteras, se ocupan terrenos valiosos y se abren otras propiedades que a su vez se vuelven valiosas. Este plan lo toma todo pero no devuelve nada”, se quejó el asesor Robert Flanagan.

La gran lista de la ciudad se vería afectada por 3 millones de dólares. Entre las propiedades que se sacrificarían se encontraban el restaurante Meadows, el motel New London, la funeraria Fremont y los apartamentos London House, que eran casi nuevos. La escuela Winthrop junto a Old Town Mill también fue atacada. La Iglesia de Nuestra Señora del Perpetuo Socorro abandonó la ciudad, aunque su edificio sobrevivió.

Para el otoño de 1969, cuando los propietarios cobraron los daños, otros aspectos del proyecto estaban en marcha. Con las ofertas presentadas y los contratos firmados, la construcción estaba lista para comenzar.

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Parachoques contra parachoques y sin moverse, los coches se extendían hacia el oeste hasta la estación de pesaje de Waterford y hacia el norte hasta Quaker Hill. La causa del atasco de la tarde, justo antes de la Navidad de 1966, fue un camión con remolque que había saltado la mediana del puente. Esa mañana otro camión se había quedado sin combustible. Luego nevó durante la noche y al día siguiente los coches volvieron a estar amontonados durante kilómetros.

Lo único destacable de este trío de vínculos es que no fue nada destacable.

Los accidentes y la congestión en el puente habían aumentado gradualmente, pero una vez que se abrió la I-95, aumentaron. Las historias sobre carriles cerrados y viajeros que llegaban tarde eran tan comunes en The Day que a menudo quedaban relegadas a páginas interiores.

En un caso, una ambulancia que transportaba a un paciente fue desviada muchos kilómetros hasta el puente Mohegan-Pequot. En otro, una mujer en trabajo de parto fue escoltada por la policía más allá del lugar del accidente.

Mientras tanto, se desarrollaba otro drama: la gente saltaba del puente. Desde 1951 se ha producido aproximadamente un suicidio al año y se han frustrado más intentos.

El Dr. Charles Dyer, director de salud de New London, pasó años rogando al estado que levantara vallas más altas. Las autoridades finalmente estuvieron de acuerdo en 1967. Dos personas saltaron a la muerte mientras se levantaban las vallas, pero la marcha de las almas atribuladas hacia el puente se hizo más lenta y luego se detuvo.

En medio de los problemas de tráfico, se celebraron audiencias públicas y se expresaron las frustraciones, pero las respuestas fueron difíciles de alcanzar.

"¿Quién diablos es el responsable?" preguntó el alcalde de la ciudad de Groton, Clarence Sharp, quien más tarde puso su nombre a una carretera.

Las ideas incluían semáforos, monitores de televisión, patrullas en motocicleta y trabajadores de carreteras que convocaban a los trabajadores de auxilio con walkie-talkies. La concejal de la ciudad de New London, Ruby Turner Morris, propuso apretar el tráfico hacia un carril para mantener el otro libre para los vehículos que ingresan.

No había otra solución que continuar con la construcción.

1940: Se abre el puente Groton-New London.

1951: Una mujer salta a la muerte desde un puente, comenzando una era suicida de 20 años que se cobra 19 vidas.

1958: Una serie de accidentes fatales en Bridge Approach incitan a la ciudad a instar a que se complete el estancado proyecto de la vía de servicio.

1964: La noticia de que los planes para el nuevo puente destruirían Hodges Square provoca un gran revuelo y, en respuesta, se cambian las ubicaciones de las carreteras de acceso. Con la finalización del último tramo de la Interestatal 95 de Connecticut, en Groton y Stonington, el puente pasa a formar parte de la autopista.

1967: Los ingenieros revisan nuevamente los planos de las vías de acceso en respuesta a las quejas y comienza la toma de 250 propiedades. A medida que los crecientes atascos de tráfico se vuelven intolerables, los funcionarios locales ruegan al estado que acelere el cronograma de construcción. Se levantan vallas suicidas que reducen los saltos mortales.

1973: El nuevo puente se abre y acomoda temporalmente tres carriles de tráfico en cada dirección mientras se cierra el puente original.

1975: El puente original se abre a seis carriles de tráfico en dirección norte y el nuevo puente se convierte a seis carriles de tráfico en dirección sur.

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En la primavera de 1970, una línea de pilares estaba tomando forma al norte del puente. Los seis en el río requirieron perforar, dragar, hincar pilotes en el lecho de roca, bombear agua y verter concreto en marcos.

Después de la interminable planificación y negociación de los últimos años, la subestructura se construyó rápidamente y se terminó mucho antes de lo previsto.

Las primeras vigas de acero se colocaron en los muelles en mayo de 1971, y al año siguiente, secciones de la superestructura, construidas a la altura del puente en Whaling City Dredge and Dock en Groton, se colocaron flotando en barcazas.

Las desgracias habituales incluyeron una tubería de agua perforada, breves conflictos laborales y la muerte de dos trabajadores, uno aplastado y el otro electrocutado. Cuando la barca Eagle de la Guardia Costera pasó por debajo del puente en junio de 1972, las redes de seguridad atraparon dos de sus tres mástiles y rompieron la parte superior.

El mes siguiente, la última sección de la estructura estaba en su lugar, pero todavía faltaba un año para la apertura cuando se transformó el intercambio de la carretera de acceso.

La ordenada hoja de trébol existente se transformó en una maraña de rampas de entrada circulares y autopistas superpuestas. La ruta 32 fue ampliada y reubicada. Los pasos elevados de las calles Colman y Briggs, que tenían apenas una década de antigüedad, fueron demolidos y reconstruidos.

Cuando se cortó la cinta para abrir el nuevo puente el 13 de junio de 1973, el primer automóvil en cruzar fue el mismo Lincoln Continental del 41 que había inaugurado el tráfico en el puente original tres décadas antes.

Pero quedaban por delante dos años más de construcción. Mientras que el nuevo puente tenía tres carriles en cada dirección, con los conocidos problemas de tráfico, el antiguo fue desmantelado. Grúas gigantes bajaron secciones del mismo y levantaron reemplazos más amplios en la primavera y el verano de 1974.

Cuando finalmente terminó, el resultado fueron dos puentes unidireccionales con cinco carriles cada uno, que han funcionado sin problemas desde entonces. Pero el final de la saga de 20 años llegó con un guiño no planificado al pasado.

El 16 de diciembre de 1975, minutos después de una ceremonia de inauguración del puente reconstruido, dos coches resultaron dañados en una colisión menor.

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El drama actual a largo plazo de Bridge tiene que ver con el mantenimiento.

La odisea de 20 años de mejoras de carreteras y construcción de puentes entre 1955 y 1975 puso fin a la crónica pesadilla de tráfico del Gold Star Memorial Bridge.

Desde entonces, los problemas se han limitado a cosas como atascos en la playa los fines de semana y algún accidente espectacular ocasional.

El 13 de febrero de 2022, un camión con remolque chocó y atravesó la cerca del puente, enredando el tráfico en dirección norte durante cinco horas, como en los viejos tiempos. El 21 de abril de este año, un accidente que involucró a un camión de combustible para calefacción mató al conductor e incendió el tramo en dirección sur, cerrando la Interestatal 95 en ambas direcciones.

La última saga de varios años del puente no tiene que ver con el tráfico. Esta vez es mantenimiento.

En 2017, el Departamento de Transporte del estado anunció que ambos puentes debían ser rehabilitados exhaustivamente para mantenerlos en buen estado durante los próximos 25 años. Primero se abordó el tramo en dirección sur: reparaciones de subestructura y acero, reemplazo de juntas de expansión y repavimentación de la plataforma. El trabajo concluyó a finales de 2018 y costó 43,8 millones de dólares, según el DOT.

La integridad estructural del puente en dirección sur se mantuvo firme durante el incendio masivo de abril, aunque los funcionarios dijeron que se trataba menos de la rehabilitación que de otros factores.

El año pasado, comenzaron los trabajos en el tramo en dirección norte, cuya condición fue calificada como “mala” después de una inspección de la Administración Federal de Carreteras en 2019. Eso indicó la necesidad de comenzar las reparaciones en lugar de una emergencia inmediata, y el DOT dijo que los puentes calificados como deficientes se pueden usar de manera segura. durante "muchos, muchos años".

En diciembre, la FHA anunció una subvención federal de 158 millones de dólares para el trabajo, que se estima en un total de 407 millones de dólares. Se trata de reforzar los vanos de cerchas y vigas y sustituir el tablero. También se está considerando la posibilidad de añadir un carril para peatones y bicicletas.

Se espera que el trabajo esté terminado en 2029.

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